Phoenix Stella :: Weblogs

Vandaag 'effe' een rondje gevlogen in 57 een jaar oude de Havilland Canada DHC-1 "Chipmunk" Mk22, een kist die vroeger door de RAF als trainingsvliegtuig werd gebruikt. Dat is op zich natuurlijk al heel bijzonder, maar het wordt nog mooier: met deze kist mogen aerobatics uitgevoerd worden! Dat betekent dus ondersteboven hangen met die hap!

De G-BWTG, zoals haar callsign nu luidt, is in 1950 gebouwd en is, na zestien jaar in de Royal Air Force en nog eens achtentwintig jaar in de Royal Navy, in 1994 in Teuge terechtgekomen bij de Stichting Chipmunk-4-Ever. Deze club heeft het vliegtuig vorig jaar nog gerestaureerd, waardoor ze er (voor haar leeftijd ) weer piekfijn uit ziet.

Om 11 uur vanochtend hadden we (Jurriën, Gosse, Yuri en ik) ons in restaurant Take Off op Teuge verzameld, en met een kopje thee erbij begonnen we rustig aan met een briefing over wat we allemaal konden verwachten. Even kort de taxiprocedure besproken (met een taildragger volg je niet de gele lijn maar zigzag je heen en weer omdat je door de hoge neus niet kan zien wat er zich allemaal recht voor je bevindt, en dat in combinatie met het oude remsysteem — waarbij je de totale remdruk instelt met een grote hendel en de rem op een enkel wiel zet door vol voeten te geven — maakt het taxiën een beetje ingewikkeld), de basics bij take-off en landing behandeld en de snelheden voor in het circuit doorgenomen. En al snel kwamen we op dat waar we voor gekomen waren: de lazy eight, de looping, de stall turn (a.k.a. hammerhead), de barrel roll en de cuban eight. Ik had er écht zin in!

Toen iedereen de koffie / thee had opgeslurpt liepen we naar de hangar om de Chip even te aanschouwen, te checken en tenslotte naar buiten te rollen om te tanken.

De kist!

De motor van de Chipmunk; deze hangt in feite ondersteboven, met de vier in-lijn cilinders naar beneden gericht.


De cockpit.

Na kort beraad mocht ik als eerste de lucht in. Het was even proppen, maar eenmaal op het stoeltje neergedaald en met de vierpuntsgordel vastgegespt zat ik prima daar voorin. Achter me nam Hugo, één van de "aandeelhouders" van het vliegtuig, plaats. Master switch aan, magneten aan, starter switch aan (die stond nog aan dus die zette ik aanvankelijk uit...), startknop indouwen en na enig verzet kwam het zwarte monster voor mijn voeten schuddend en bevend tot leven. Heel het instrumentenpaneel schudde mee dus ik wist even niet wat me overkwam, maar eenmaal op 1000 toeren werd het gelijk rustiger in de cockpit. Rem eraf, gas erbij om uit het gras te komen en op weg naar het begin van baan 27!

Het starten van de motor (de belangrijkste controls zijn dubbel uitgevoerd, maar niet alle).

"Ben ik er?"

Zo'n oud vliegtuig trekt veel bekijks; trouwens ook vanuit het drukke terras bij het restaurant.

Takeoff

Na opstijgen en eenmaal het circuit uit draaiden we richting de IJssel, want daar zag het er aardig zonnig uit. Een goede keuze zo bleek, want de bewolking zat daar flink hoog, waardoor we zonder beperkingen even konden spelen. Al voor de takeoff kreeg ik de controls in handen trouwens, en gelijk merkte ik — zoals al was opgemerkt tijdens die briefing — dat het sturen echt centimeterwerk is: de kist is érg stabiel, en daarom zijn de controls hypergevoelig gemaakt. En dat stuurt lekker!

De instrumenten zaten wat apart geplaatst en sommige metertjes werkten iets anders dan in de vliegtuigen die ik tot nog toe had gevlogen (zo leek de toerenteller verdomd veel op de hoogtemeter; ja, ik heb twee keer de eerste voor de laatste aangezien ), maar gelukkig is het bij een VFR vlucht als deze helemaal niet erg als je wat van je hoogte af zit. We begonnen met een paar steile bochten - niet 45° bank zoals op school, maar gelijk 60°! Dan trek je dus 2G, en dat voelden we goed. Maar geen piepje of kraakje gehoord van het vliegtuig, dus dat gaf gelijk al wat vertrouwen. Genoeg vertrouwen voor een looping!

Zo'n looping is eigenlijk heel makkelijk: even uitkijken voor ander verkeer, snelheid aanduiken (pakweg een knoopje of 140)... en trekken! De eerste keer wist ik niet wat me overkwam, zo raar was het. Hugo en ik deden 'm aanvankelijk samen, maar ik was even overdonderd. En m'n headset schoof ook nog eens van m'n kop af, dus toen was ik al helemáál van de kaart. Headset weer opgezet, controls weer teruggepakt en gelijk doorgegaan voor de tweede keer: en dat was echt prachtig! Helemaal bovenin de looping keek ik rechts uit over Deventer... maar dan met de stand "boven" en de lucht "onder"! Naar buiten kijken móet trouwens, want het is belangrijk om de vleugels recht te houden tijdens de maneuvre... en het voorkomt dat je zintuigen de kluts kwijtraken.

Heel typisch is trouwens dat de motor daar bovenin, op het dode punt, begint te protesteren: het ding is eigenlijk helemaal niet gemaakt om ondersteboven te vliegen, dus wanneer al die olie en benzine ineens de verkeerde kant op drijven verzuipt de motor haast. Daarom moet je het gas helemaal dichttrekken wanneer 'ie gaat sputteren, wat toch wel aardig tegen je gevoel indruist. Met de gedachte dat we in ieder geval hoog genoeg zaten om eventueel een veilige noodlanding te maken () ging de gashendel echter gewoon helemaal naar achteren, om 'm pas wanneer we weer "goed om" vlogen rustig terug naar voren te brengen. Prachtig!

Na de looping gingen we gelijk door met de lazy eights: dat is uitkijken, weer snelheid aanduiken en tegelijk iets uitsturen, dan omhoogtrekken en een linkerbocht indraaien. De snelheid loopt er uit, de bocht wordt steeds luier — vandaar lazy eight — en uiteindelijk valt de kist haast vanzelf weer terug naar beneden, ongeveer 200º graden van richting veranderd. Als je het goed doet kom je dan vanzelf ongeveer uit waar je de oefening begon, en dan start je dáár weer de klim en een bocht de andere kant op, om terug om te keren naar het beginpunt — vandaar lazy eight.

M'n camera werd goed gebruikt toen ik in de lucht zat.

Een soort variant op de lazy eight is de hammerhead; daarbij ga je zowat récht omhoog, wacht je tot de snelheid er goed uit is en trap je het linker roerpedaal vol in om de kist bijna op z'n plaats om te draaien. Echt heel gaaf om te voelen hoe alle energie naar dat dooie punt toe uit het vliegtuig verdwijnt, om dan héél rustig om te draaien en al die achtergelaten energie weer terug te vangen. De leukste oefening die ik heb gedaan!

Laatste oefening was de welbekende barrel roll: snelheid maken, stukje uitsturen en dan in tegenovergestelde richting helemaal omrollen. Klinkt heftig, maar dit waren eigenlijk de meest sierlijke maneuvres die we hebben gedaan! Je trekt niet veel meer dan de normale 1G, dus ook al hang je ondersteboven, je zit er gewoon heerlijk relaxed bij terwijl de wereld over je heen draait.

En toen moesten we alweer terug . Het half uur was bijna om, en we zaten inmiddels bij Olst en Wijhe in de buurt dus we keerden vlotjes terug richting Twello. Met de wolken mee (wat een geluk dat we dat gat in het dek hadden!) zakten we terug naar 700 voet om het circuit in te gaan en uiteindelijk de landing in te zetten. Die deed Hugo trouwens, en dat is maar goed ook want aan zijn stuur- en voetenwerk te merken valt het nog niet mee om zo'n Chipmunk enigszins gecontroleerd op de baan te krijgen!

Terugtaxiën naar de wisselplaats.

Na mij zijn ook de anderen (klasgenoot Yuri, oud-V.D.A.M.A.-voorzitter Gosse en nieuw-V.D.A.M.A.-penningmeester Jurriën) wezen vliegen. Aan het eind van de dag was iedereen dus geweest, en restte ons alleen nog om het vliegtuig te tanken, terug in de hangar te zetten en... te wassen!

Iedereen (bijna iedereen) hard aan het poetsen.

Het was een leuke dag. Ik was een snip lichter maar, veel belangrijker, een hele ervaring rijker! Behalve de Cubans hebben we álle oefeningen kunnen doen, en ik ben niet misselijk geworden (iets wat de anderen later helaas wél was overkomen) dus we konden aan één stuk door. Geweldig! Heren, bedankt!